Malos tiempos para el diesel


Hubo una temporada que los coches diésel eran los reyes de las ventas, los que más aumento de mercado registraban y que tenían un lugar predominante en los gustos de los compradores. Pero las cosas han cambiado y 2014 ha supuesto un vuelco a esa situación y ha hecho que la tendencia se invierta. Los registros desde el año 2007 señalan que las ventas de este tipo de coches han caído varios puntos.

No es que estén por encima de los coches de gasolina, ya que todavía están muy por debajo de los de gasóil, sino que el porcentaje ha pasado del 74,6% de los coches matriculados en el año 2007 hasta el 70,6% en el año 2014. ¿Quiere esto decir que la tendencia se está invirtiendo?
Posiblemente, sí. Esto se debe a las nuevas normativas que intentan que las ciudades sean un lugar menos contaminado. Las legislaciones que premian las bajas emisiones y sancionan el nivel de contaminación emitido por los coches en ciudades con un gran nivel de contaminación, como pueden ser Madrid o Barcelona han provocado que el comprador se lo piense bastante antes de adquirir un vehículo diésel.

De hecho, ante la bajada del 5,3% de los coches equipados con motores diésel, los de gasolina han crecido hasta un 10,3%. El precio de la gasolina, que se ha ido equilibrando con el gasóil, también ayuda a que se acorten las distancias entre ambos tipos de motores, aunque hoy en día todavía es muy grande.

La presencia de otros tipos de motores, como son los híbridos, los eléctricos o los impulsados por Gases Licuados del Petróleo (GLP) también está afectando la venta de los coches diésel, pese a que su presencia en el mercado es meramente testimonial por el momento. Solo representan un 1,7% de las ventas, pero el crecimiento también está presente en este sector, ya que ha crecido un 750% durante los últimos siete años.

¿Significa que está en recesión este tipo de vehículos? Es pronto todavía para decirlo, pero desde luego, todo apunta a que va a haber un cambio de tendencia en la compra de coches impulsados por uno u otro combustible y los alternativos van a tener mucho que decir dentro de poco. ¿Te parece que los diésel van a acabar siendo desbancados por estos?

Fuente: highmotor.com

La era diésel toca su fin


Los coches de gasóleo, dos de cada tres de los que se matriculan en España, se enfrentan a un porvenir incierto. La creciente suciedad del aire en las grandes ciudades los sitúa en el punto de mira de políticos y ecologistas. La decisión del Ayuntamiento de París de prohibir su uso en un plazo de un lustro va a marcar un antes y un después en la política contra la contaminación de las áreas urbanas europeas. El ejemplo empieza a cundir en otras grandes capitales de la UE: Londres ha habilitado ayudas a los conductores que sustituyan su vehículo de gasóleo por otro menos contaminante y los socialistas madrileños han pedido que se adopten medidas similares a las de París para que desaparezcan del tráfico urbano en el horizonte de 2020.
De héroes a villanos. El futuro de los diésel se parece mucho al de los protagonistas de muchas de las antiguas novelas de vaqueros. Potenciados durante las dos últimas décadas por la industria y las administraciones, todo apunta a que su periodo de esplendor toca a su fin. Francia ya ha anunciado la introducción de nuevos impuestos sobre el gasóleo. De momento serán dos céntimos por litro aunque nadie duda de que la tasa marcará una tendencia que no tardará en colocar su precio por encima del de la gasolina. El mercado del automóvil del país vecino ya ha intuido la jugada y el porcentaje de ventas de los diésel, que alcanzó el 73% en 2012, se redujo hasta el 65% el año pasado. Los concesionarios y los fabricantes hacen sus estimaciones y dan por descontado que el fin de la hegemonía de los propulsores de gasóleo está a la vuelta de la esquina.
A quienes conocieron los toscos y humeantes Perkins que equipaban los taxis españoles en los ochenta les costó asimilar que los propulsores diésel podían llegar a ser tan eficientes como los gasolina. La generación de motores que salió al mercado hace un cuarto de siglo, encabezada por unas siglas, TDI, que terminarían convertidas en leyenda, convenció incluso a los más escépticos de que un coche de gasóleo no solo no traqueteaba sino que incluso podía circular muy deprisa. Los autos diésel, limitados hasta entonces al terreno profesional, empezaron a acaparar mercado.
Boina de polución
Dado que la única contaminación que por entonces preocupaba era el dióxido de carbono (CO2) y dado también que los diésel emitían un 20% menos de ese compuesto que los gasolina, las administraciones mantuvieron una política de precios favorable al gasóleo. La combinación de avances tecnológicos y rentabilidad encaramó a los diésel al primer puesto de la lista de matriculaciones. Todavía hoy representan el 66% de las ventas en el mercado español (datos de 2014), lo que abre un interrogante sobre el futuro a medio plazo de ese ingente parque automovilístico de once millones de unidades sin contar buses ni camiones. Su caída en desgracia obedece a sus malos humos, sobre todo a las partículas (PM) y óxidos de nitrógeno (NOx), dos contaminantes que no están presentes en la gasolina y que son los principales responsables, junto a las emisiones de las calefacciones, de las boinas de polución que se forman en muchos núcleos urbanos durante los anticiclones en invierno.
Aunque los diésel han evolucionado y la contaminación que emiten los de fabricación más reciente se ha reducido de forma drástica, buena parte de los que están en circulación son coches veteranos que expulsan más sustancias nocivas de las aconsejables. “Los estudios de contaminación en las ciudades demuestran que la apuesta de las administraciones por los motores de gasóleo fue una equivocación monumental”, reflexiona Luis Murguía, asesor del Real Automóvil Club. El experto está convencido de que el nuevo marco legislativo que prepara la UE jugará en beneficio de los híbridos y penalizará el gasóleo. “Nos metieron en la cabeza que los diésel eran mejores que los gasolina y ahora, cuando se ha descubierto el error, el que va a pagar el pato va a ser el automovilista”.
Fuente: Las Provincias

¿Cuánto gana Hacienda por un litro de gasolina?


El 54% del precio de la gasolina son impuestos y, en el caso del gasóleo, los tributos representan el 48% de la factura final del consumidor en combustible. La carga fiscal deriva sobre todo del impuesto especial sobre hidrocarburos, que cuenta con un tipo general y uno especial. Además, las comunidades también tienen competencia para elevar el gravamen. Por cada litro de gasolina, los impuestos especiales representan 0,465 euros, con independencia de la variación de los precios.
Además, la gasolina también está gravada por el IVA y, en este caso, la caída del precio sí supone una menor recaudación para el Estado. Por ejemplo, en junio pasado, cuando el litro de gasolina ascendía a 1,449 euros el litro, el consumidor pagaba 0,251 euros en concepto de IVA por cada litro combustible. Ahora, con un precio de 1,151 euros el litro, el IVA supone 0,199 euros. Dicho de otra forma, por cada litro de gasolina vendida, el Estado recauda cinco céntimos menos por IVA.
Obviamente, para Hacienda ello no supone un problema porque el incremento de la renta disponible derivado del abaratamiento del crudo también eleva el consumo de otros productos gravados con IVA. Además, es probable que el menor precio eleve la demanda de combustible, lo que también tiene consecuencias positivas para el IVA y el impuesto sobre hidrocarburos. La recaudación de este tributo aumentó en 2013 por primera vez en cinco años y también cerró al alza en 2014.

Tributos en la UE

Si bien más de la mitad del precio de un litro de gasolina son impuestos, España se encuentra por debajo de la media europea y de países como Francia o Portugal.

La carga fiscal sobre la gasolina alcanza el 62% de promedio en los países de la Unión Europea frente al 54% en España.

Fuente: Cincodias

Lo tenemos crudo


El precio del crudo se ha convertido una vez más en tema de rabiosa actualidad. Las novedades que se producen diariamente son objeto de estudio, análisis y comentario por parte de expertos y de responsables económicos públicos y privados, así como del público en general.
No cabe duda de la importancia para la economía mundial en general, y para la española en particular, de las alteraciones en el precio del petróleo, incluso más allá de su vinculación con el precio de los combustibles y su repercusión sobre los costes del transporte y la recaudación fiscal asociada a los mismos.
Antes de nada, convendría señalar que existen diferentes precios del barril de crudo según estemos hablando de unas referencias u otras. Generalmente se utiliza el petróleo Brent, procedente del mar del Norte, pero también del West Texas Intermediate de Estados Unidos, el Tapis de Malasia, el Minas indonesio y Dubái como alusivo al crudo asiático.
La producción mundial se registra en muchas localizaciones, existiendo producción de alto nivel en los países miembros de la OPEP (Arabia Saudí, Argelia, Angola, Catar, Ecuador, Emiratos, Irán, Irak, Kuwait, Libia, Nigeria, Venezuela) y otros países como México.
Echando la vista atrás podremos encontrar el tremendo impacto sobre la economía mundial de la subida de los crudos en 1973, 1979, 1990 y 2000, entre otras fechas señaladas. Las causas fueron diferentes.
Así como en 1973 el desencadenante fue el embargo del petróleo por el apoyo de Occidente a la guerra de Yom Kippur tras el ataque de Siria y Egipto, la revolución iraní y la guerra Irak-Irán se pueden vincular a la crisis de 1979, la guerra del Golfo, a la de 1990, y en 2000 hay que apuntar a Reino Unido.
Si nos centramos en épocas recientes conviene recordar que en 2003 el petróleo se pagaba a 25 dólares el barril, en 2008 superaba los 147 dólares y en 2009 se situaba en los 60 dólares.
Si recopilamos la impresión de expertos, analistas, voces autorizadas y estudiosos del tema, el precio actual del crudo puede deberse a una serie de factores diversos y que según el momento representan un mayor o menor peso.
El otoño ha sido bastante cálido, lo que ha significado un menor consumo. La situación de determinadas economías que venían demandando importantes fuentes de energía, tales como China, Brasil y otras se ha ralentizado.
Hay también que apuntar a la estrategia de producción en Estados Unidos y en Arabia Saudí, en un caso por la importancia del fracking y en otro por la táctica de actuación en el mercado de los productores. Y de cualquier forma, parece que la obtención del llamado petróleo no convencional conseguido por pirólisis y a partir de esquistos bituminosos pueden conseguir que Estados Unidos se sitúe en cabeza de la producción mundial al final de esta década, lo que resultaría una nueva situación.
Tampoco hay que olvidar la diversificación de las fuentes de energía, que realmente se inició tras las reflexiones surgidas después de la crisis de 1973 y que en el transcurso del tiempo han terminado dando sus frutos tanto a nivel de producción como de aplicaciones prácticas.
La repercusión de la caída de los crudos sobre las balanzas comerciales de los diferentes países es un asunto relevante. Por ejemplo, en el caso español, de continuar el nivel de precios en torno a los 60 euros, supondría un ahorro en la factura de más de 5.500 millones de euros.
De momento, este efecto es importante pero hay que tener en cuenta que algunos países productores van a ser perjudicados en esta guerra técnico-comercial-táctica. Rusia aparece como uno de los países más afectados en lo negativo, sin olvidar a otras economías, como por ejemplo la venezolana, y en el terreno positivo se encontrarán otras economías, bien por su nivel de progresión en el desarrollo o por su dependencia, como son China, India y Brasil, además de la eurozona.
Una vez más interesa centrarse en el caso español porque los movimientos que se registran en la economía global nos afectan decisivamente. En este caso es el precio del crudo, en otros ha sido la recuperación económica de ciertos países punteros o la actuación de ciertos gestores internacionales de potentes fondos de inversión. Todo ello nos lleva a reflexionar sobre la repercusión del posible impacto de la política económica del Gobierno. Hay que concluir que es un conjunto de medidas cuyo efecto descansa a menudo en movimientos ajenos a nuestra economía y que escapan a nuestros gestores. Si la coyuntura es propicia, la gestión es fantástica, si la economía decae, entonces todo se debe a los especuladores internacionales o a los oscuros intereses de países prepotentes.
Por ello conviene estar alerta. Ahora baja el precio del petróleo y se abre un interesante horizonte pero se debería afrontar sin mayor dilación una política energética que cuente con la siguiente subida de los crudos y que se producirá previsiblemente antes de que termine el próximo año. Entonces el panorama será bien diferente.
A esto habrá que añadir la previsible evolución del dólar y del euro y los tipos de interés de las principales economías mundiales, que se convertirán en un quebradero de cabeza para los responsables de las mismas.
En ese momento el Gobierno, al repuntar el precio del petróleo, se verá obligado a subir los precios de los combustibles. Debemos tener presente que, a pesar de lo que algunos dicen, los impuestos especiales en España suponen alrededor del 35% del precio de la gasolina cuando en Francia, Holanda, Inglaterra, Italia y Alemania, por poner un ejemplo, superan el 40% y en algún caso se acerca al 50%. Esto, unido a mi convicción de que los Presupuestos para 2015 no son realistas sino que se basan en supuestos y previsiones, en muchos casos más bien de dudosa contrastación o cuando menos aventuradas, nos abocan a previsibles subidas impositivas de cierto alcance que provocarán nuevos sacrificios a una sociedad que permanece a la espera de soluciones eficaces y de un futuro esperanzador.
Fuente: cincodias.com

Convocado el concurso para la explotación de gas natural en Menorca



La Consellería de Economía y Competitividad ha publicado en el Boletín Oficial de las Islas Baleares (BOIB) el procedimiento de concurso para seleccionar una propuesta entre las empresas interesadas en la ejecución y explotación de las instalaciones de distribución de gas natural en Menorca.

El Govern ha explicado que quiere facilitar la llegada y distribución del gas natural en la isla, declarada reserva de la Biosfera, y que a día de hoy no dispone de esta fuente energética eficiente, cómoda, económica y de bajo impacto ambiental, de la que ya disponen Ibiza y Mallorca, interconectadas entre sí y con la península.

El director general de Industria y Energía, Jaume Ochogavía, ha destacado que "la expansión del gas en todas las islas representa un beneficio medioambiental y económico del 30%".

"Con el procedimiento que hemos abierto no habrá costes, ni para el ciudadano ni para las empresas que estén interesadas en la distribución del gas", ha asegurado.

La construcción de la red de distribución de gas en Menorca es también necesaria para crear la demanda de consumo que justifique la construcción del gasoducto submarino Mallorca-Menorca, además de la construcción de un gasoducto entre Cala en Bosch y Maó, infraestructuras contempladas en la planificación estatal de los sectores de electricidad y gas para el periodo 2008-2016, como categoría B y pendientes del estudio de su justificación.

Las empresas distribuidoras que opten al procedimiento tienen un plazo de 40 días para presentar sus ofertas, que obligatoriamente deberán contemplar instalaciones para distribuir gas natural en el casco urbano y el polígonos de Alaior, Ciutadella, Es Castell, Es Migjorn, Ferreries , Maó, Es Mercadal y Sant Lluís.

Después seguirán los procesos administrativos y se tratará de "expandir el gas en el menos tiempo posible", según Ochogavía.

Las propuestas que se presenten en la dirección general de Industria y Energía deberán incluir una memoria-resumen de las instalaciones que tengan previstas para cada zona de expansión del gas, diferenciando entre las de carácter obligatorio y las de carácter voluntario, con las características y planos de ubicación de las instalaciones o plantas de GNL, que incluya soluciones para minimizar el impacto visual.

Las fases, plazos de ejecución y puestas en servicio de las instalaciones, además de los planos con la delimitación de la zona geográfica a suministrar, la identificación de las redes de distribución previstas y la cuantificación del número de metros lineales se han adjuntar a la propuesta.

El director general de Industria y Energía ha señalado que "la baremación prevista permitirá seleccionar el proyecto más adecuado para garantizar un eficiente desarrollo de una amplia red de distribución de gas natural en Menorca con el menor coste por el sistema".

Los criterios para puntuar las ofertas presentadas valorarán el plazo en que se construya la red necesaria para atender el 50% de las viviendas, industrias o locales de cada núcleo de población, asignando la puntuación más alta en el proyecto que contemple la mejor relación entre los puntos de suministro y el plazo más corto para extender la red de distribución.

Además de los núcleos de población obligatorios, se valorará la extensión del gas en Son Bou, Cala en Porter, Cala'n Bosch-sueño Xorriguer, Sa Caleta-Santandria Cala Blanca, Cala'n Blanes, Santo Tomás, Cala Galdana, zonas turísticas de Cuevas Nuevas, S'Algar, Binibeca, San Clemente y Fornells.

La capacidad de almacenamiento de los depósitos para garantizar el suministro y el menor número de instalaciones de almacenamiento son otros criterios que se valorarán.

Por otra parte, se puntuará favorablemente aquellas ofertas que en el tendido de las redes de distribución de gas natural prevean una canalización para incorporar redes de servicios de telecomunicaciones en fibra óptica.

En relación a los plazos de ejecución del proyecto de gasificación, cuando se resuelva el concurso, la empresa adjudicataria deberá realizar las obras en un plazo de cuatro años.

Ochogavía ha destacado el consenso político logrado para llevar el gas natural a Menorca, con el objetivo de "evitar también los problemas del pasado".

Fuente: El Mundo

Gasmocion, presente en el Congreso Extraordinario de la Confederación de Taxis de España (CTE)

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Gasmocion, empresa especializada en la transformación de vehículos a autogas/GLP y GNC, formó parte durante el día de ayer del Congreso Extraordinario de la Confederación de Taxis de España (CTE), celebrado en el Hotel Isla Mallorca de Palma de Mallorca y organizado por el presidente Gabriel Moragues.
La presencia de Gasmocion en el Congreso, donde impartió una conferencia que contó con la asistencia de miembros de asociaciones de Barcelona, Madrid o Zaragoza entre otras, ha tenido como finalidad mostrar su apoyo y colaboración a la CTE y dar a conocer las ventajas y beneficios del autogas/GLP y el GNC y las oportunidades que estos combustibles alternativos ofrecen al sector del taxi.
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En la conferencia, se detallaron además las soluciones de suministro de GLP y GNC que Gasmocion ofrece, diseñadas a medida para cubrir las necesidades de cualquier tipo de cliente y que forma parte de la politica de la empresa de ofrecer una solución íntegra dentro del sector de los combustibles gaseosos.
El GLP (gas licuado del petróleo), también conocido como autogas, es el combustible alternativo más utilizado del mundo con más de 25 millones de vehículos, 13 de ellos en Europa. Permite ahorros de hasta el 45% con respecto a la gasolina y una gran reducción de las emisiones de CO2, NOx y partículas, contribuyendo de forma notable a la mejora de la calidad del aire.
Por su parte el gas natural comprimido (GNC) ofrece ahorros de hasta el 60% con respecto a la gasolina y una importante reducción de emisiones y nivel de ruido del motor. Este combustible ha experimentando un fuerte crecimiento en España, convirtiendose en una opción cada vez más a tener en cuenta por todo tipo de conductores.
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Gasmocion es el representante en España de M.T.M. Srl, de la marca GFI, líder mundial en la fabricación y venta de componentes para la utilización de carburantes alternativos. Gasmocion cuenta con una red de centros de transformación y mantenimiento en España, con sede en la Comunidad Valenciana y subsede en Madrid. Es la única empresa del sector certificada con la ISO 9001 de Calidad y la 140001 de Medioambiente.

Fuente:Gasmocion

Transformación a Autogas / GLP de un Porsche Cayenne 4.5 V8







Transformación a Autogas GLP de un Porsche Cayenne motor 4.5 V8 con un equipo GFI de Gasmocion. La tansformación se ha hecho en Autotaller Hispania.

El gas, la alternativa ecológica para el coche


Los más viejos del lugar de grandes ciudades de Madrid o Barcelona recordarán aquellos taxis Seat 1500 que llevaban la bombona de butano en el maletero. Más de tres décadas después, algunos Prius circulan impulsados por gas licuado de petróleo (GLP).

El Parlamento Europeo ha aprobado una Directiva para la construcción de infraestructuras de combustibles alternativos, que establece que los Estados miembros de la UE tendrán dos años para diseñar una estrategia de desarrollo para el suministro de combustibles alternativos, entre los que, por primera vez, se ha incluido al autogas, que es como se conoce el GLP pero también al gas natural (GNC y GNL). De hecho, el Gobierno español ha dotado con 1,5 millones de euros de ayudas a la compra de vehículos comerciales impulsados a gas en el Plan Pima Aire.

Pequeño porcentaje
En España, existen más de 30.000 vehículos impulsados por GLP. Es un porcentaje pequeño y "asociado a sectores profesionales", explican desde la Aoglp, la asociación de operadores de gas licuado, dado que "todavía tenemos poco más de 400 puntos de recarga en España".

Estos 30.000 vehículos que circulan con GLP suponen un porcentaje mínimo respecto a los más de 31 millones de coches que circulan por España. El GLP es más barato que la gasolina. Ayer, en las gasolineras de Repsol, el litro de GLP se pagaba a 0,75 euros, mientras que el de gasolina de 95 octanos estaba a 1,29 euros. A pesar de que un coche a GLP gasta un litro más por cada cien kilómetros que el impulsado por gasolina, sale rentable dada la diferencia de precios.

Además, cualquier vehículo de gasolina se puede adaptar por entre 1.200 euros y 2.500 euros en función del automóvil para moverse por GLP y gasolina. De tal modo que, cuando no disponga de un surtidor de gas cercano, podrá circular impulsado por gasolina.

El GLP emite menos CO2 que la gasolina. Sin embargo, mientras petroleras y la mayoría de firmas de automóviles apuestan por el GLP, el Grupo Volkswagen lo hace por el GNC, el gas natural comprimido. EXPANSIÓN comprobó que es más barato que la gasolina. Un Seat Mii, el pequeño utilitario de la marca, necesitó 3,18 kilos de GNC para recorrer 100 km (3,18 euros), mientras que, de gasolina, consumió 5,4 litros (7 euros).
La implantación de los puestos de GNC para el uso del particular será más lenta ya que el coste de instalación (unos 800.000 euros) es mucho más caro que el coste que las gasolineras emplean en poner un surtidor de GLP. No obstante, según José Ramón Freire, presidente de Gasnam, la asociación española de gas natural para la movilidad y ejecutivo de Gas Natural Fenosa, "las necesidades de repostaje se pueden cubrir con postes situados de forma estratégica".

Freire explica, además, que España, debido al retraso en la operatividad del gasoducto con Argelia, cuenta con una flota de barcos y camiones cuya tecnología en tanques criogénicos para el transporte de GNC o GNL (la variante licuada del gas natural) es líder a nivel mundial. Además, el GNC bajará su precio dado que EEUU es autosuficiente debido a la extracción del gas de esquisto, y a que China va a comenzar a extraerlo lo que provocará una mayor oferta.

En cuanto al consumo, el GNC en automoción ya se está empleando en flotas de camiones y en los autobuses urbanos de varias ciudades. En turismos, apenas se cuentan con los dedos de una mano los modelos impulsados por GNC que se comercializan en España.
Fuente: Expansion

Emaya tendrá un punto de repostaje de gas natural en Son Pacs para sus vehículos


La empresa municipal Emaya contará con un punto de repostaje de gas natural comprimido en sus instalaciones de Son Pacs con el objetivo de reducir a la mitad el consumo de combustible de la flota de la compañía y ahorrar un millón de euros al año, tal como informaron ayer en una nota de prensa. El proyecto, que ha sido diseñado por técnicos municipales y aprobado por el consejo de administración, debe salir a concurso público para que se pueda ejecutar durante el primer semestre de 2015. La instalación "tiene un precio de licitación de 1,5 millones y estará conectada al nuevo gasoducto".
El consejo también aprobó ayer adjudicar "el contrato de suministro de dos camiones de gas natural para la recogida de contenedores soterrados". Estos vehículos se sumarán a otros dos que han sido adaptados por los técnicos de Emaya para su propulsión a gas, según añadieron en el comunicado de prensa.
Otro de los puntos del orden del día de la empresa fue aprobar los pliegos de contratación para soterrar 36 contenedores en la Platja de Palma.





Fuente de la noticia: Diario de Mallorca
Fuente de las imágenes: Gasmocion

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